1000 Reisende verlassen sich auf seine Sorgfalt

Zugfahren, das ist einfach. Doch was steckt eigentlich dahinter? Erst einmal müssen die einzelnen Zugteile im Unterhalt oder Depot, in einem Rangierbahnhof oder auf unbefahrenen Gleisen zusammengestellt werden. Dafür braucht es eine Rangierlokomotive, die den jeweiligen Waggon zum anderen zieht oder stößt und dann einklinkt. "Zum Glück muss ich das nicht mehr machen", erklärt Roger Oeschger. Denn die Arbeit des Rangierens ist anstrengend. Der Lokführer muss konzentriert sein und das Steuern der Lok beherrschen, egal ob vorwärts, rückwärts, geradeaus schauend, über die Schulter blickend oder nur durch Anweisungen über ein Funkgerät. Währenddessen muss ein Rangierarbeiter immer wieder von der Lok auf- und abspringen, um die Waggons miteinander zu verbinden oder voneinander zu trennen. Daher erledigen diese Arbeit nur die jungen Mitarbeiter, die direkt mit einem Lehrabschluss oder der Matur eine 13- bis 15-monatige Vollzeitausbildung zum Lokomotivführer absolviert haben.

Früher dauerte die Ausbildung noch zweieinhalb Jahre, am Ende musste man zwei Lokomotiven fahren können. Man konnte sich aber jedes Jahr erneut auf einer weiteren Lok ausbilden lassen. Die Ausbildung für den Personen- und Güterverkehr war noch dieselbe; doch vor 15 Jahren sind drei Firmen als unabhängige Teile innerhalb der AG der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) entstanden: der Personenverkehr, der Güterverkehr und die Infrastruktur. "Also entschied ich mich für den Personenverkehr, da ich nicht in der Nacht arbeiten wollte", sagt Oeschger. Heute kann der große, weißhaarige Brillenträger zwölf verschiedene Loks fahren. "Es ist immer aufs Neue eine Herausforderung, alle Vorschriften einzuhalten, den Zug pünktlich an den richtigen Ort zu bringen, die Fahrt dabei möglichst komfortabel und angenehm für die Gäste zu gestalten oder früh genug zu bremsen, damit die Passagiere auch am Perron aussteigen können. Und wenn die Technik einmal versagt, muss ich allein durch meine Ausbildung zum Elektrotechniker den Zug wieder zum Fahren bringen und außerdem die Fähigkeit besitzen, den Zug so zu steuern, dass nichts passiert und niemand zu Schaden kommt. Auch wirtschaftlich ist es eine Herausforderung, denn man muss so beschleunigen, dass nicht gleich wieder gebremst werden muss; und all das, während man ganz alleine im Führerstand sitzt; mit dem Wissen, dass sich bis zu 1000 Personen auf einen verlassen."

Lokführer müssen immer wieder neue Kurse belegen, um auf dem neusten Stand zu sein. Zum Beispiel bei Änderungen zum Verhalten bei verschiedenen Gefahren, wie einem Brand, einem Terroranschlag oder einem Suizidversuch. Außerdem muss jeder eine Sprachprüfung ablegen, der an einen anders sprechenden Ort fährt. "Ich musste ein Französischexamen absolvieren, um die Funkanweisungen bei Langstrecken nach Genf zu verstehen." Bevor er losfährt, schaut sich der 51-Jährige das Wetter an. "Der Zug muss ebenfalls kontrolliert werden, um sicherzugehen, dass alles funktioniert. Bei Softwareänderungen oder Systemerneuerungen muss immer zuerst das Handbuch studiert werden."

Im rot gestrichenen Depot neben dem Bahnhof Hardbrücke in Zürich werden die Züge auf Vordermann gebracht. Auf einem Computer einer Lokomotive wird gerade eine Softwareaktualisierung von einem jungen Mann durchgeführt, während zwei andere Männer am Sicherungskasten hantieren. Bei einer weiteren Lokomotive wird der Stromabnehmer getestet, indem der Metallbügel an die Fahrleitung gedrückt und wieder losgelöst wird. Eine unvollständig zusammengebaute S-Bahn steht auf einem Abstellgleis, und die Waschanlage steht auch noch leer. Allerdings ist es auch erst elf Uhr morgens. Erst um zwei Uhr in der Nacht, wenn der letzte Zug im Depot eintrifft, wird es richtig hektisch. Denn die Arbeitskräfte haben nur eine Stunde Zeit, um ein Problem zu beheben, bis der Frühdienst beginnt.

Dieser Beruf braucht ein verständnisvolles Umfeld. Denn nach einer Woche ändert sich der Dienstplan, die Abwechslung von Arbeitszeiten und Strecken ist so gewählt, damit die Lokführer konzentriert bleiben. "Die Konzentration ist eines der wichtigsten Dinge, die man während der Fahrt haben muss. Denn wenn man mit einem Schnellzug mit 200 Stundenkilometern fährt, es dazu auch noch schneit, man die Warn- und Lichtsignale kaum erkennt, dann gerade auch noch Stoßzeit ist, man schon seit vier Stunden unterwegs ist und eigentlich dringend auf die Toilette müsste, darf die Konzentration trotzdem zu keiner Zeit nachlassen."

Auf einer Lokomotive gibt es drei Sicherheitssysteme: Die Sicherheitssteuerung, die die Anzeigen der Lichtsignale prüft, der Zug wird nämlich automatisch gebremst, sobald über ein Rotsignal gefahren wurde oder man den Fuß vom sogenannten Totmannpedal nimmt. Das zweite ist das Zugüberwachungssystem , das die Geschwindigkeit überwacht. Bei Überschreitung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit um einen Stundenkilometer ertönt zuerst ein warnendes Pfeifen, bei einer Überschreitung von drei Stundenkilometern wird der Zug auf null Stundenkilometer gebremst. Das dritte ist das European-Train-Control-System: Ein Rechner auf der Lok überwacht den Zug mittels einer Funkverbindung zur Streckenzentrale. Es existieren im Führerstand Hebel, bei denen man einstellen kann, wie stark der Zug beschleunigen darf, und es ist außerdem möglich, die maximale Geschwindigkeit einzugeben. Diese Funktion existiert aber nur bei Zügen des 21. Jahrhunderts.

Falls aber doch mal eine Verspätung eintritt oder ein Tier überfahren wird, auch wenn kein Schaden am Zug entsteht, muss ein Rapport vom Lokführer verfasst werden. Bei einem technischen Problem an einem begleiteten Zug kann auch der Kondukteur Hilfe leisten. Oeschger sagt: "Ich bin sehr froh, dass, obwohl ich schon so lange in dieser Branche arbeite, mir noch nie so etwas passiert ist."

Informationen zum Beitrag

Titel
1000 Reisende verlassen sich auf seine Sorgfalt
Autor
Viviana D'Agrosa
Schule
Kantonsschule Limmattal , Urdorf
Quelle
Frankfurter Allgemeine Zeitung, 11.01.2016, Nr. 8, S. 30
Projekt
Jugend schreibt
Kategorie
Print

Beruf und Chance

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